同是精密機械產(chǎn)品,汽車上的這些技術(shù)卻是來自飛機
天上掉餡餅的好事,一般人碰不上。但從天上掉飛機零部件這樣奇葩的事情,一般人更碰不上吧。去年九月份日本就有一架客機在飛行過程中掉落了嵌板,這塊4.3KG的嵌板剛好砸中了一輛正在行駛的汽車,好在沒有人員受傷,但這家航空公司的名聲可就不太好了。其實這個故事跟下面的內(nèi)容并沒有多大關(guān)聯(lián),但誰讓接下來的文章是跟飛機和汽車有關(guān)的呢。
飛機和汽車都是由精密機械所構(gòu)成的產(chǎn)品,一個負(fù)責(zé)在空中翱翔,一個在陸地疾馳,兩者看上去沒有什么聯(lián)系,但又覺得密不可分。飛機在起飛和落地都需要專用的跑道,在滑行時更像是一輛載貨的汽車,而汽車也在朝著無人駕駛,空中飛行方向發(fā)展。不過說起兩者實打?qū)嵉穆?lián)系就是現(xiàn)在汽車上應(yīng)用的一些高端技術(shù)卻是來自飛機。
渦輪增壓發(fā)動機
渦輪增壓發(fā)動機誕生于在19世紀(jì)初,主要被應(yīng)用于航空領(lǐng)域。當(dāng)時的螺旋槳飛機主要采用星形活塞式發(fā)動機,一飛到高空就會遇到空氣稀薄、發(fā)動機動力下降的問題,渦輪增壓技術(shù)的引入,可以保證飛機在高空時也具有足夠的動力。
直到1977年,瑞典的薩博公司終于把渦輪增壓這項技術(shù)應(yīng)用在汽車上。搭載渦輪增壓發(fā)動機的汽車動力更強,燃油經(jīng)濟性也更高?,F(xiàn)在無論是自主品牌還是合資品牌,都在大力開發(fā)渦輪增壓發(fā)動機技術(shù)。
ABS防鎖死制動系統(tǒng)
為了減少飛機降落滑跑距離,來自法國的飛機兼汽車設(shè)計天才夏布里埃·伏瓦辛提出了飛機起落架ABS防鎖死制動系統(tǒng)的概念,隨后他設(shè)計出了一個脈沖制動系統(tǒng),實驗證明飛機降落滑跑距離不僅縮短了30%,剎車時起落架輪胎爆胎的情況也消除了,駕駛員可以放心把起落架的制動力加到最大。不過,ABS防鎖死制動系統(tǒng)真正在航空領(lǐng)域流行還要等到二十多年后的20世紀(jì)50年代。
20世紀(jì)60年代汽車采用ABS更多是一種嘗試,到了20世紀(jì)70年代,汽車用ABS制動系統(tǒng)進入到了實用化階段。隨著技術(shù)的發(fā)展和制造成本的降低,從20世紀(jì)80年代開始,汽車ABS制動系統(tǒng)在美國迎來了全面普及的時代?,F(xiàn)在的汽車大部分都裝備了ABS制動系統(tǒng),有了這種制動系統(tǒng)后,汽車剎車時輪胎在路面打滑這種情況減少了,車輛的安全性也因此得到了提升。它也是安全帶之后,提升行駛安全的又一成功科技。
HUD抬頭顯示
HUD抬頭顯示功能也叫平行顯示功能,是利用光學(xué)反射的原理,將重要的飛行信息投射在玻璃上面,這種高度大致與飛行員眼睛呈水平狀態(tài)的顯示儀一經(jīng)推出就迅速普及,成為飛行員的標(biāo)準(zhǔn)配置。
這個系統(tǒng)最早是在1988年的時候,被通用首次應(yīng)用在其旗下的Cutlass Supreme車型上。作為一項安全駕駛輔助配置,可以將車輛的重要信息映射在擋風(fēng)玻璃的全息半鏡上,例如車速、導(dǎo)航、胎壓數(shù)據(jù)、車道輔助系統(tǒng)顯示等。這樣司機在駕駛過程中不必再低頭看儀表,進而能夠更加集中精神,現(xiàn)在很多比較高端的車型都有配置這項功能。
兒童安全座椅
為了平均飛機起飛和降落時的背部壓力,安全座椅被視為提高安全性的有限約束裝置。沃爾沃率先將這一概念應(yīng)用到汽車安全座椅上,并逐漸發(fā)展成今天我們看到的兒童安全座椅。
起初,汽車上的安全座椅都是靠安全帶綁在后座,然而每個車型的設(shè)計特別是座椅的位置、調(diào)節(jié)方式設(shè)計都不盡相同。而且這種依靠安全帶固定的座椅安裝拆卸都比較麻煩,使安全座椅的推廣受到很大限制,因此ISOFIX接口應(yīng)運而生。
氫燃料電池
20世紀(jì)60年代,氫燃料電池就已經(jīng)成功地應(yīng)用于航天領(lǐng)域。往返于太空和地球之間的“阿波羅”飛船就安裝了這種體積小、容量大的裝置。
由于體積小、容量大等特點,率先應(yīng)用于航空領(lǐng)域的氫燃料電池很快被汽車企業(yè)采納。不過由于氫燃料的不穩(wěn)定性,需在極度低溫下儲存以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施等問題,其發(fā)展很大程度上受到制約。目前只有少數(shù)的車型使用了氫燃料電池,未來隨著技術(shù)的進步應(yīng)該會更多的普及在新能源車型上。
尾翼
飛機尾翼大多數(shù)是水平尾翼和垂直尾翼,還有少數(shù)的V型尾翼,可以用來控制飛機的俯仰、偏航和傾斜以改變其飛行姿態(tài)。
這項源自飛機尾翼設(shè)計在上世紀(jì)60年代開始應(yīng)用于F1賽車,除了讓外觀更加時尚個性,更重要的作用是為了減少車輛尾部的升力,通過下壓力使車輛貼合在地面上,以此保證高速行駛的穩(wěn)定性。不過隨著時代的發(fā)展,現(xiàn)在也已經(jīng)越來越普及。
電傳飛控系統(tǒng)
從1970年代開始,工程師開始用電路來取代傳統(tǒng)的機械控制線路,來控制速度越來越快,機動性越來越強的飛機。到了現(xiàn)在,幾乎所有主流戰(zhàn)斗機和大型民用客機都采用電傳飛控系統(tǒng),不但可以實現(xiàn)精確敏捷的控制,也能和各種自動駕駛系統(tǒng)無縫銜接。
現(xiàn)在也有很多車型采用了電動助力轉(zhuǎn)向,但是英菲尼迪的Q50是首臺使用電傳轉(zhuǎn)向裝置即線控主動轉(zhuǎn)向技術(shù)(DAS)的汽車。它的原理大致就是系統(tǒng)采集駕駛者轉(zhuǎn)動方向盤的速度、角度數(shù)據(jù),以及車輛的其他信息,經(jīng)過處理之后,傳給電動轉(zhuǎn)向機構(gòu),通過電動轉(zhuǎn)向機構(gòu)實現(xiàn)車輛的轉(zhuǎn)向。DAS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)擁有雙重保險——首先是三套ECU系統(tǒng)共同控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng),而一旦任何電機、ECU或者線束失效(三者滿足其一即可),系統(tǒng)探測到故障,會自動切換到機械備份,這時的車輛與傳統(tǒng)機械傳動轉(zhuǎn)向的汽車就沒有任何區(qū)別了。